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广州“限外”是迫不得已的应对之策
     尽管广州“限外”政策尚未申报,推行时间待定,但依然挡不住市民的热议。有记者通过广州近400名车主和准车主调查发现,有超六成受访者建议限外,有三成多受访者则反对限外。民意看起来站在了支持“限外”这一边。其实,在京沪广深这四大一线城市中,广州已经是最后一个推出“限外”的城市。除了京沪深,天津、杭州、石家庄、哈尔滨等城市也早已实行“限外”。


    对于限外,外界解读很多,一些评论者认为这不是一个城市应有的成熟做法,如果任由“一限了之”的治堵模式“传染”,将会降低区域经济融通的活力,最终受损的仍将是公众利益,因而限外是一种“懒政”。早在2013年10月,广州市长陈建华就曾在市政府新闻发布会上表示,广州将大力发展公共交通,不到迫不得已将不会出台限制外地车进入广州的规定。如今广州将随时启动限外,倒说明真到了“迫不得已”的时刻了。


    何谓迫不得已?根据广州市交通信息指挥中心对拥堵指数的界定,“0-2”为“畅通”;“2-4”为“基本畅通”;“4-6”为“轻度拥堵”;“6-8”为“中度拥堵”;“8-10”为“严重拥堵”。而5月到6月,全天拥堵指数只有一周在“中度拥堵级别之下”(为5.93,也已非常接近);有两周早高峰拥堵指数破5,只有1周的晚高峰拥堵指数在“严重拥堵级别”之下,而之前未曾有哪一周的晚高峰达到这一级别的。为什么限牌以后拥堵反而加剧?一是限牌后不少人上外地车牌,在不限外的情况下,限牌政策效果微乎其微;二是由于大量外地车涌入广州做专车,导致路面拥堵情况加剧。


    有网友也认为,限牌和限外是孪生兄弟,如果只限牌,对治理交通拥堵没有任何作用。现在不少市民“钻空子”在周边城市上牌。就是最好的证明。因此,治理交通拥堵的根本是限牌的同时必须限外。道路交通的盘子就那么大,车辆却越来越多,不拥堵是很难的,在购车费用日益低廉的情况下,仅仅依靠发展公共交通并不能化解拥堵难题。新加坡的公共交通可谓全球最发达,基本上走路5分钟内都能够找到公共交通设施,实现了公共交通全覆盖;但是新加坡对私家车行驶同时也是严格管控的,不仅汽车价格相对较高,而且每部车都需要购买拥车证,拥车证的年限一般为十年,车价越高,拥车证价格越高。除此以外,新加坡还有一种红牌车,相对拥车证费用较低,但只能在每天早7点前、晚7点后以及双休假日上路,适合一部分作息时间与众不同的民众,或者希望省点钱的低收入者。通过公共交通的全覆盖和对私家轿车的严格管控,新加坡在人口密度较高、面积较小的背景下,基本实现了交通畅通。


    广州的公共交通在全国也排在最前列,数据显示,公交出行率达到了65%,在全国大城市中排在第一。到2020年,全市地铁通车总里程将超过500公里,广州市民乘坐公交出行的比例也将达到75%以上。可见,纯粹发展公共交通,而对私人交通不加限制,很难化解交通拥堵难题。特别是专车市场,鱼龙混杂,在政策背景尚未完全明晰的情况下,也应向相关运营方打招呼,先对专车“限外”,不允许外地专车进入广州日常运营,同时,还须对专车司机资格进行甄别,标准为3年以上驾龄,且无刑事犯罪记录。当然,一旦实施“限外”,外地专车自然也会失去市场,但两相结合,会对市场秩序好转起到更好的推动作用。


    由此看来,“限外”并非懒政,但也只是迫不得已的应对之策,毕竟也要考虑到限外对区域经济一体化可能产生负面影响。广州作为全国中心城市和省会城市,应当在通过“限外”政策缓解交通拥堵压力一段时间后,拿出更好的配套措施,避免交通“肠梗阻”,确保各方面公共利益最大化。


来源:南方日报

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