尽管广州“限外”政策尚未申报，推行时间待定，但依然挡不住市民的热议。有记者通过广州近400名车主和准车主调查发现，有超六成受访者建议限外，有三成多受访者则反对限外。民意看起来站在了支持“限外”这一边。其实，在京沪广深这四大一线城市中，广州已经是最后一个推出“限外”的城市。除了京沪深，天津、杭州、石家庄、哈尔滨等城市也早已实行“限外”。
对于限外，外界解读很多，一些评论者认为这不是一个城市应有的成熟做法，如果任由“一限了之”的治堵模式“传染”，将会降低区域经济融通的活力，最终受损的仍将是公众利益，因而限外是一种“懒政”。早在2013年10月，广州市长陈建华就曾在市政府新闻发布会上表示，广州将大力发展公共交通，不到迫不得已将不会出台限制外地车进入广州的规定。如今广州将随时启动限外，倒说明真到了“迫不得已”的时刻了。
何谓迫不得已？根据广州市交通信息指挥中心对拥堵指数的界定，“0-2”为“畅通”；“2-4”为“基本畅通”；“4-6”为“轻度拥堵”；“6-8”为“中度拥堵”；“8-10”为“严重拥堵”。而5月到6月，全天拥堵指数只有一周在“中度拥堵级别之下”（为5.93，也已非常接近）；有两周早高峰拥堵指数破5，只有1周的晚高峰拥堵指数在“严重拥堵级别”之下，而之前未曾有哪一周的晚高峰达到这一级别的。为什么限牌以后拥堵反而加剧？一是限牌后不少人上外地车牌，在不限外的情况下，限牌政策效果微乎其微；二是由于大量外地车涌入广州做专车，导致路面拥堵情况加剧。
有网友也认为，限牌和限外是孪生兄弟，如果只限牌，对治理交通拥堵没有任何作用。现在不少市民“钻空子”在周边城市上牌。就是最好的证明。因此，治理交通拥堵的根本是限牌的同时必须限外。道路交通的盘子就那么大，车辆却越来越多，不拥堵是很难的，在购车费用日益低廉的情况下，仅仅依靠发展公共交通并不能化解拥堵难题。新加坡的公共交通可谓全球最发达，基本上走路5分钟内都能够找到公共交通设施，实现了公共交通全覆盖；但是新加坡对私家车行驶同时也是严格管控的，不仅汽车价格相对较高，而且每部车都需要购买拥车证，拥车证的年限一般为十年，车价越高，拥车证价格越高。除此以外，新加坡还有一种红牌车，相对拥车证费用较低，但只能在每天早7点前、晚7点后以及双休假日上路，适合一部分作息时间与众不同的民众，或者希望省点钱的低收入者。通过公共交通的全覆盖和对私家轿车的严格管控，新加坡在人口密度较高、面积较小的背景下，基本实现了交通畅通。
广州的公共交通在全国也排在最前列，数据显示，公交出行率达到了65%，在全国大城市中排在第一。到2020年，全市地铁通车总里程将超过500公里，广州市民乘坐公交出行的比例也将达到75%以上。可见，纯粹发展公共交通，而对私人交通不加限制，很难化解交通拥堵难题。特别是专车市场，鱼龙混杂，在政策背景尚未完全明晰的情况下，也应向相关运营方打招呼，先对专车“限外”，不允许外地专车进入广州日常运营，同时，还须对专车司机资格进行甄别，标准为3年以上驾龄，且无刑事犯罪记录。当然，一旦实施“限外”，外地专车自然也会失去市场，但两相结合，会对市场秩序好转起到更好的推动作用。
由此看来，“限外”并非懒政，但也只是迫不得已的应对之策，毕竟也要考虑到限外对区域经济一体化可能产生负面影响。广州作为全国中心城市和省会城市，应当在通过“限外”政策缓解交通拥堵压力一段时间后，拿出更好的配套措施，避免交通“肠梗阻”，确保各方面公共利益最大化。
来源：南方日报
